Marruecos acaba de dar un paso que llevaba años preparando. El príncipe heredero Moulay El Hassan inauguró el viernes las operaciones de la primera terminal de contenedores de Nador West Med, el nuevo megapuerto del país situado a pocos kilómetros de Melilla. No es una obra más: es la pieza que completa la ofensiva logística marroquí en el Mediterráneo occidental y una presión directa sobre los puertos españoles, empezando por Algeciras.
Las cifras del gigante
La terminal Este, la que acaba de entrar en servicio, tiene 1.520 metros lineales de muelle, un calado de 18 metros y 70 hectáreas de explanadas. Su capacidad prevista para 2030 es de 3,5 millones de contenedores al año. Su explotación durante 25 años corresponde al grupo formado por Marsa Maroc y TIL, filial de MSC, la mayor naviera del mundo.
Y hay más en camino. La terminal Oeste, con 1,8 millones de contenedores de capacidad, 900 metros de muelle y 38 hectáreas, está concedida a Marsa Maroc y CMA CGM y entrará en servicio en abril de 2027.
El conjunto completo moviliza una inversión de 54.000 millones de dirhams, unos 5.000 millones de euros, según el Gabinete Real. Incluye además una terminal de hidrocarburos, una planta de gas natural licuado capaz de procesar 5.000 millones de metros cúbicos al año, terminales de graneles y una zona industrial. La previsión oficial es que cree 14.000 empleos directos y 20.000 indirectos.
Tanger Med, camino de duplicarse
El anuncio de Nador West Med llegó acompañado de otro igual de relevante: la ampliación de Tanger Med, junto a Ceuta, con 1.200 metros de nuevos muelles, 4,5 millones de contenedores adicionales y una inversión de 730 millones de euros. Tanger Med movió 11,1 millones de contenedores en 2025, un 8,4% más que el año anterior, y con la nueva extensión podría acercarse a los 20 millones, lo que lo colocaría entre los diez primeros puertos del mundo.
Qué significa para España
La comparación ya es incómoda. Algeciras movió 4,73 millones de contenedores en 2025, apenas un 0,5% más: Tanger Med, a 14 kilómetros, mueve 2,34 veces más. Sumando Nador West Med, Marruecos tendrá hacia 2030 una capacidad de entre 16 y 17 millones de contenedores, a la altura de todo el sistema portuario español junto.
Las navieras tienen además incentivos propios para cruzar el Estrecho: costes laborales de 12 a 15 euros la hora frente a 35-40 en España, zonas francas con exenciones fiscales y, sobre todo, la tasa europea de emisiones ETS, que encarece las escalas en puertos comunitarios y no se aplica en Marruecos. La Autoridad Portuaria de Algeciras estimó en 2021 que hasta el 60% del tráfico de transbordo podría desviarse a puertos fuera de la UE por este motivo. No es teoría: en febrero de 2025 Maersk ya trasladó una escala de Algeciras a Tanger Med.
Para Ceuta y Melilla el efecto es distinto: sus puertos viven del abastecimiento local y la carga rodada, con volúmenes pequeños (Melilla movió 382.132 toneladas hasta agosto, un 6,8% más). El riesgo allí es económico y político, no de tráfico de contenedores.
Lo que Marruecos no puede copiar
Los puertos españoles conservan ventajas que el dinero no compra a corto plazo: acceso directo al mercado único europeo sin aduanas, seguridad jurídica comunitaria, conexión ferroviaria con el interior y un tejido industrial propio que genera carga. Para la mercancía con destino final en Europa, transbordar en Marruecos sigue exigiendo un segundo paso por un puerto comunitario. Eso protege sobre todo a Valencia y Barcelona; el transbordo puro de Algeciras es el flanco expuesto.
Fuentes: Gabinete Real de Marruecos (MAP) y Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.
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