Los alerones de la Fórmula 1 ya no se abren solo para ayudar al coche que persigue a otro. El reglamento de 2026 combina aerodinámica activa, más potencia eléctrica y nuevas formas de administrar la energía. Te explicamos qué cambia al ver una carrera y por qué no conviene confundir el modo de adelantamiento con el botón de potencia.
Esta guía toma como referencia el reglamento técnico de la FIA en su edición 21, publicada el 19 de octubre de 2026, y el deportivo vigente consultado el 3 de noviembre. Es importante: durante el año se han ajustado las reglas de energía y seguridad, de modo que algunas cifras de los anuncios de 2024 o 2025 no describen por sí solas la situación actual.
¿Por qué han desaparecido las reglas del DRS que conocíamos?
El DRS permitía abrir una parte del alerón trasero en zonas concretas y, en carrera, dependía de la distancia con el coche de delante. La aerodinámica activa de 2026 actúa sobre los alerones delantero y trasero. Su función es adaptar la resistencia al aire y la carga aerodinámica a las distintas partes del circuito, no conceder una ventaja exclusiva al perseguidor.
En Corner Mode, o modo de curva, los elementos mantienen la posición de mayor carga para favorecer el agarre. En Straight Mode, o modo de recta, se abren para reducir la resistencia al aire. Todos los pilotos pueden utilizar ese modo cuando el sistema está habilitado y en las zonas autorizadas, aunque no estén siguiendo de cerca a un rival.
Eso no significa que los alerones puedan moverse a voluntad en cualquier punto. El reglamento deportivo prevé zonas de activación y restricciones específicas con poco agarre; en esas condiciones puede permitirse solo una activación parcial. La autorización de dirección de carrera sigue formando parte del funcionamiento del sistema.
¿Qué diferencia hay entre Overtake, Boost y Recharge?
Los tres términos hablan de energía, pero no hacen lo mismo. Overtake es una ayuda de adelantamiento sujeta a condiciones; Boost permite al piloto pedir un despliegue de energía dentro de los límites reglamentarios; Recharge describe la recuperación de energía para la batería. Ninguno equivale a disponer de potencia extra infinita.
| Sistema | Para qué sirve | Qué no debes dar por hecho |
|---|---|---|
| Aerodinámica activa | Reduce la resistencia en las rectas y mantiene carga en curva | No depende de estar pegado al rival como el antiguo DRS |
| Overtake | Permite un perfil eléctrico favorable al ataque cuando se cumplen las condiciones | No está disponible siempre ni en todas las situaciones de carrera |
| Boost | Da al piloto control sobre el despliegue de energía para atacar o defender | No evita los límites de potencia ni la carga disponible |
| Recharge | Recupera energía al frenar y en otras fases de la vuelta | Recargar no es lo mismo que acelerar con toda la potencia |
La explicación de Fórmula 1 utiliza como referencia estar a menos de un segundo del coche anterior en el punto de detección para acceder a Overtake. El reglamento deportivo concreta el mecanismo mediante una distancia temporal de detección y una línea de activación que la FIA comunica para cada prueba. También prevé desactivarlo con el coche de seguridad, con poco agarre o por motivos de seguridad.
La diferencia práctica aparece cuando un coche puede sostener durante más tiempo una entrega eléctrica favorable frente a otro. No es una orden de abrir más el alerón trasero: esa parte aerodinámica ya tiene sus propias reglas. Si oyes en la retransmisión que un piloto está gestionando energía, puede estar preparando un ataque posterior o protegiendo su posición, no necesariamente sufriendo una avería.
¿Los motores son ahora mitad gasolina y mitad eléctricos?
Se mantiene la arquitectura V6 turbo híbrida de 1,6 litros, pero cambia el peso de cada parte. La FIA y Fórmula 1 describen el planteamiento como un reparto aproximado de potencia al 50 % entre combustión y electricidad. Es una forma de explicar el diseño, no una garantía de que esa proporción se mantenga en cada instante de una vuelta.
El límite absoluto de potencia eléctrica del ERS-K es de 350 kW, frente a los 120 kW de la generación anterior. El componente eléctrico vinculado al calor del turbo, el MGU-H, desaparece. El motor térmico sigue quemando combustible y el sistema híbrido necesita decidir cuándo recuperar energía y cuándo gastarla.
Además, 350 kW es un máximo, no una potencia permanente. La edición técnica de octubre establece curvas que dependen de la velocidad y de si Overtake está activo; también contempla sectores de carrera y esprint con un límite de 250 kW durante periodos de potencia limitada. Por eso no sirve describir todo el campeonato con una única cifra de potencia eléctrica disponible.
¿Qué se ha ajustado durante la temporada?
En abril, la FIA anunció cambios para reducir recargas excesivas en clasificación y diferencias de velocidad bruscas en carrera. Entre las medidas figuraban ajustes al uso de Boost, a los sectores de despliegue eléctrico y a la recuperación de energía con el acelerador abierto, conocida como super clipping. Ese anuncio explica la dirección de los cambios, pero para conocer los límites hay que leer la norma posterior y las instrucciones de cada gran premio.
La edición técnica de octubre fija una referencia de 8,5 MJ de recarga por vuelta, con reducciones para determinadas pruebas o sesiones y hasta 0,5 MJ adicionales bajo las condiciones del reglamento deportivo. No debes interpretar, por tanto, una cifra difundida antes de Miami como un techo idéntico para todos los circuitos y sesiones del resto del año.
Entre las propuestas de abril también estaba probar una ayuda eléctrica automática ante aceleraciones anormalmente bajas en la salida. La FIA la presentó como una medida de seguridad pendiente de prueba y análisis, no como un botón libre para ganar posiciones.
¿Los coches son más pequeños y cuánto pesan?
El reglamento limita la distancia entre ejes a 3,40 metros, dentro de un concepto de coche más compacto. La anchura reglamentaria de la carrocería se define con un límite de 950 milímetros a cada lado del plano central, con las excepciones que la propia norma establece para ruedas y elementos asociados. Fórmula 1 mantiene las llantas de 18 pulgadas, con neumáticos más estrechos que en la generación anterior.
Con el peso hay que ser especialmente preciso. La edición de octubre exige 726 kg más la masa nominal de los neumáticos en clasificación y clasificación al esprint; en las demás sesiones establece 724 kg más esa masa de neumáticos. Hay además un incremento si se declara riesgo por calor. Decir simplemente que todos los coches pesan 768 kg en cualquier sesión escondería esas condiciones.
El cambio de tamaño, el nuevo equilibrio aerodinámico y la gestión eléctrica forman un mismo problema de diseño. Un coche no gana solo por tener un alerón que se abre: necesita llegar a la curva con agarre suficiente y salir de ella con energía disponible.
¿El combustible sostenible significa que no hay emisiones?
No. Los monoplazas siguen teniendo un motor de combustión y emiten gases al quemar combustible. La novedad es el uso de Advanced Sustainable Fuels, con materias primas como carbono capturado, residuos municipales o biomasa no alimentaria, sometidas a certificación. Que su origen sea distinto del petróleo no convierte el escape en inexistente ni elimina toda la huella del campeonato.
También cambia cómo se limita el suministro: el reglamento establece un flujo máximo de energía del combustible de 3.000 MJ por hora, además de otras condiciones técnicas. No es una capacidad de depósito ni una cantidad que todos los coches gasten necesariamente. Para seguir una carrera, quédate con la distinción útil: el alerón gestiona el aire, la batería gestiona energía y el combustible sigue alimentando el motor térmico.
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Fuentes: FIA, reglamento técnico 2026, edición 21; FIA, reglamento deportivo 2026, edición 09; Fórmula 1, guía para entender las reglas de 2026; Fórmula 1, cambios de la temporada; FIA, ajustes acordados en abril; FIA, motores y combustibles de la nueva era. Consulta: 3 de noviembre de 2026.
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